이곳은 개발을 위한 베타 사이트 입니다.기여내역은 언제든 초기화될 수 있으며, 예기치 못한 오류가 발생할 수 있습니다.문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 듀얼 클러치 변속기 (문단 편집) == 상세 == [[파일:attachment/듀얼 클러치 변속기/info.jpg]] 위의 그림을 보면 연두색 축과 빨간색 축이 있는데 '''빨간색 축은 연두색 축 내부에 있다'''. 이렇게 하나의 축을 다른 축 안에 삽입하는 기술이 DCT의 핵심이다. 각 축에는 클러치가 달려있다. 위 그림에서 보듯이 연두색 축과 빨간색 축의 왼쪽 끝단에 클러치가 하나씩 달려있는 것을 볼 수 있다. '''클러치가 두 개''' 달려 있어서 이름이 ''''듀얼 클러치 (Dual Clutch)''''다. 이 두 개의 클러치를 엔진축과 연결된 케이스가 감싸고 있다. 하나의 클러치가 이 케이스와 연결되면 해당 클러치와 연결된 축으로 동력이 전달된다. 예를 들어 빨간색 축에 연결된 클러치(위의 그림에서 Clutch 1)가 케이스와 이어지면 빨간색 축으로 동력이 전달된다. 다만 이때 다른쪽 클러치, 즉 연두색 축과 연결된 클러치(위의 그림에서 Clutch 2)는 반드시 연결되어 있지 않아야 한다. 변속기 내부에 홀수단이 빨간색 축에 달렸고, 짝수단이 반대쪽 연두색 축에 달렸다. 만약 홀수단으로 변속하고 싶으면 빨간색 축에 붙어있는 클러치 (Clutch 1)가 케이스에 붙으면 되고 짝수단으로 변속하고 싶으면 연두색 축에 붙어 있는 클러치(Clutch 2)가 케이스에 붙으면 된다. 그리고 각각의 기어에 맞물려 돌아가는 [[샤프트]]가 있고, 이 샤프트에 각각 클러치가 연결을 대기한다. 두 개의 클러치는 따로 존재하지만, 하나의 샤프트로 합쳐서 결국엔 드라이브 샤프트로 동력을 전달하게 된다. 동력축이 홀수단용(빨간색 축)과 짝수단용(연두색 축)이 따로 있다는 이야기. 간단히 말하면 하나의 변속기처럼 보이지만 실제로는 2개의 변속기가 있다. 각각 빨간색 축과 연두색 축을 가지는 수동 변속기. 좀 더 정확히 말하면 2개의 변속기라기 보단, 일반적인 2축 수동변속기에서 짝수단과 홀수단을 분리한 3축식 수동변속기에 각 축마다 클러치의 지름을 다르게 하여 장착되어 있다. 한편 3축식 수동변속기는 보그워너와 아우디가 개발해 아우디 TT에 최초로 사용됐다. 이 두개의 축이 각각 교대로 연결되며 기능을 하게 된다. 차가 정지 상태일 때는 1단 기어에 연결된 빨간색 클러치가 준비하고 있고, 액셀 페달을 밟으면 1단 기어에 연결된 빨간색 축에 붙은 클러치가 케이스에 이어져 동력을 전달한다. 이때 짝수단 기어 쪽의 2단 기어가 맞물려 있지만 연두색 축에 붙은 클러치는 케이스에 연결되지 않은 채 대기하게 된다. 이때 운전자에 의해서이든, 자동화 장치에 의해서이든 시프트업을 하게 되면 1단 기어에 연결된 빨간색 축의 클러치가 케이스에서 떨어짐과 동시에 2단 기어에 붙은 연두색 클러치가 케이스에 이어진다. 이때 1단 기어는 여전히 1단에 기어가 맞물린 상태이며 시프트 다운을 하면 반대로 연두색 축과 연결된 클러치가 떨어지고 빨간색 축과 연결된 클러치가 케이스에 이어져서 바로 1단에 들어가게 된다. 2단 상태에서 가속을 하면 3단 기어비와 겹치는 구간에 들어가게 되고, 그 직전에 홀수단 측에서 3단으로 변속이 끝난 상태로 대기한다. 이때 시프트 업을 하게 되면 3단 기어에 연결된 빨간색 축의 클러치가 케이스에 연결된다. 운전자가 강제로 다운시프트를 하려 해도 1단 기어비를 벗어나있어서 작동하지 않는다. 3단 기어가 준비 중이라도, 감속을 해서 3단 기어비 영역을 벗어나게 되면 빨간색 축의 클러치는 그대로 케이스에 이어진 채 즉시 1단 기어로 변속이 된 상태로 대기가 된다. 이때 다운시프트를 하면 2단 클러치가 연결 해제됨과 동시에 1단 기어 쪽으로 클러치가 붙는다. 클러치의 구조에 따라 크게 건식과 습식으로 구분된다. * 건식은 오일을 적게 쓰고, 공기의 흐름만으로 클러치를 냉각시키기 때문에 냉각 효율과 내구성이 상대적으로 떨어진다. 게다가 건식은 미션 자체에서 허용하는 토크가 낮다. 대신 건식이 습식보다 구조는 더 단순하고 사이즈가 작아 단가도 낮은 편이며 효율성이 뛰어나다고 한다. * 습식은 오일을 이용하기 때문에 냉각 성능이 훨씬 뛰어나고 토크 허용치가 높아 주로 고성능 차량에 많이 들어가지만, 건식에 비해 사이즈가 더 크고 무겁다. 이렇게 습식과 건식의 장단점은 서로 대칭되어 있다. 위 장단점들로 인해 스포츠카에는 습식 DCT를 쓰고, 일반적인 승용차에는 건식 DCT를 쓴다. 물론 예외는 있다. [[르노코리아자동차]]의 경우 2020년 출시되는 모델부터는 모두 습식 DCT로 교체해서 판매하고 있다. 현대차그룹도 내수 연 판매 10만대 이상을 파는 쏘렌토, 싼타페 각 모델에도 가솔린, 디젤 엔진과 8단 습식 DCT를 매칭하여 양산, 판매중이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기